Che fine ha fatto l’idrogeno?

CHE FINE HA FATTO L'IDROGENO Fino a 4, 5 anni fa', l'idrogeno era in pool position, come carburante del futuro e non solo per il trasporto. Poi, si è innescata una sorta di retromarcia ed ormai non se ne pala quasi più. L'idrogeno può essere utilizzato in due modi: come carburante per un normalissimo motore a combustione interna o come elemento da cui estrarre elettroni, per poi alimentare un motore elettrico. L'estrazione può avvenire attraverso combustibili fossili o fonti rinnovabili. I processi legati alle fonti fossili producono comunque inquinamento e sono: Reforming di benzina, gas naturale, di gas liquido e di nafta; Ossidazione parziale di olio pesante; Gassificazione del carbone; Pirolisi di carbone. L'elettrolisi è il metodo più pulito per ottenere idrogeno, il principio applicato è semplice: due elettrodi immersi in un bagno d'acqua vengono sottoposti ad un flusso diretto di corrente. L'elettrolisi conviene perché può sfruttare le fonti rinnovabili e le potenzialità, valutate dal CIRPS, in Italia, già nel 2004, sono immense: oltre 7.000.000 di tonnellate l'anno (3.250.000 da irraggiamento solare, 250.000 da energia idroelettrica, 400.000 da energia eolica, 3.100.000 dalla combustione di biomasse). Ci era capitato, nel 2009, di provare una Mercedes Slasse B ad idrogeno, spinta da un motore elettrico da 136 Cv, alimentato da un sistema di batterie, definite Fuel-Cell. L'auto andava allo stesso modo di una benzina e con le stesse modalità di ricarica, circa 5 minuti, per 400 km di autonomia. Non male ed allora, perché tutto si è fermato. Il problema, oltre all'obiettiva, immediata, difficoltà di attivazione di sistemi di estrazione, sta anche nello stoccaggio. L'idrogeno deve essere mantenuto ad una certa pressione e temperatura e non è facile realizzare un serbatoio a prova di sol leone, anche se la Bmw, già qualche anno fa', aveva in cantiere un contenitore, in grado di tenere caldo un caffè, per un paio di mesi. Comunque, l'idea non è totalmente tramontata. La Hyunda, infatti, ha consegnato 15 ix35 a celle a combustibile, al comune di Copenhagen, che ha manifestato l'ambizioso obiettivo, di diventare "Carbon neutral", entro il 2025. La ix35 Fuel Cell monta un elettrico da 100 kW, raggiunge i 160 km/h di velocità massima, ha un'autonomia di 594 km e può essere ricaricata in pochi minuti. Anche la Toyota è interessata al progetto "Idrogeno" ed ha aderito alla "Mayor's London Hydrogen Partnership" (LHP), mettendo a disposizione la sua esperienza, in campo di veicoli a propulsione elettrica. Il comune di Londra punta sullo sviluppo della mobilità ad idrogeno, per risolvere il problema dell'inquinamento e creare nuovi posti di lavoro. Fino a 4, 5 anni fa', l'idrogeno era in pole position, come carburante del futuro e non solo per il trasporto. Poi, si è innescata una sorta di retromarcia ed ormai non se ne pala quasi più. L'idrogeno può essere utilizzato in due modi: come carburante per un normalissimo motore a combustione interna o come elemento da cui estrarre elettroni, per poi alimentare un motore elettrico. L'estrazione può avvenire attraverso combustibili fossili o fonti rinnovabili. I processi legati alle fonti fossili producono comunque inquinamento e sono: Reforming di benzina, gas naturale, di gas liquido e di nafta; Ossidazione parziale di olio pesante; Gassificazione del carbone; Pirolisi di carbone. L'elettrolisi è il metodo più pulito per ottenere idrogeno, il principio applicato è semplice: due elettrodi immersi in un bagno d'acqua vengono sottoposti ad un flusso diretto di corrente. L'elettrolisi conviene perché può sfruttare le fonti rinnovabili e le potenzialità, valutate dal CIRPS, in Italia, già nel 2004, sono immense: oltre 7.000.000 di tonnellate l'anno (3.250.000 da irraggiamento solare, 250.000 da energia idroelettrica, 400.000 da energia eolica, 3.100.000 dalla combustione di biomasse). Ci era capitato, nel 2009, di provare una Mercedes Slasse B ad idrogeno, spinta da un motore elettrico da 136 Cv, alimentato da un sistema di batterie, definite Fuel-Cell. L'auto andava allo stesso modo di una benzina e con le stesse modalità di ricarica, circa 5 minuti, per 400 km di autonomia. Non male ed allora, perché tutto si è fermato. Il problema, oltre all'obiettiva, immediata, difficoltà di attivazione di sistemi di estrazione, sta anche nello stoccaggio. L'idrogeno deve essere mantenuto ad una certa pressione e temperatura e non è facile realizzare un serbatoio a prova di sol leone, anche se la Bmw, già qualche anno fa', aveva in cantiere un contenitore, in grado di tenere caldo un caffè, per un paio di mesi. Comunque, l'idea non è totalmente tramontata. La Hyunda, infatti, ha consegnato 15 ix35 a celle a combustibile, al comune di Copenhagen, che ha manifestato l'ambizioso obiettivo, di diventare «Carbon neutral», entro il 2025. La ix35 Fuel Cell monta un elettrico da 100 kW, raggiunge i 160 km/h di velocità massima, ha un'autonomia di 594 km e può essere ricaricata in pochi minuti. Anche la Toyota è interessata al progetto «Idrogeno» ed ha aderito alla «Mayor's London Hydrogen Partnership» (LHP), mettendo a disposizione la sua esperienza, in campo di veicoli a propulsione elettrica. Il comune di Londra punta sullo sviluppo della mobilità ad idrogeno, per risolvere il problema dell'inquinamento e creare nuovi posti di lavoro.