La linea C della metropolitana di Roma aprirà sabato mattina. Ma fra indagini, dimissioni, ritardi, sprechi ed extracosti la giungla è più fitta che mai. Quattro inchieste della Corte dei conti, altrettante della magistratura penale. Costi complessivi che non avrebbero dovuto superare i 2,9 miliardi e che invece sono già arrivati a 3,7, quando i lavori sono ancora in alto mare e fra un mese ci sarà sì un’apertura, ma soltanto di un primissimo tratto (per gran parte in superficie, per giunta). Il cantiere più importante d’Italia finora si è protratto all’infinito. Si calcola che se l’opera sarà completata da Pantano a piazzale Clodio, si arriverà a superare i 5 miliardi di spesa. E come se non bastasse, il rischio concreto è che i primi giorni di apertura possano essere caratterizzati da malfunzionamenti e disagi dovuti a difficoltà tecniche ereditate dalle ditte costruttrici, come le migliaia di errori segnalati ogni giorno dal sistema informatico che gestisce la guida dei treni senza conducente. A questo proposito, è di questi giorni la notizia delle dimissioni del direttore dell’Area Tecnica di Atac, Vittorio Sebastiani, sembra proprio per forti divergenze dovute a queste problematiche. METRO PART-TIME Il bando pubblicato il 15 febbraio 2005 conteneva già la data del primo taglio del nastro: il 30 aprile 2011, con viaggio inaugurale da Pantano a San Giovanni. E invece, l’unica cerimonia all’orizzonte è prevista per l’11 ottobre, nel tratto fin qui completato: 14 stazioni da Pantano a Centocelle, ovvero dall’estrema periferia alla periferia, con cadenza di 12 minuti dalle 5.30 alle 18.30. ARCHEOLOGIA L’opera, iniziata nel 2007, prevedeva 29 stazioni da sud-est a nord-ovest, lungo la via Casilina, passando per San Giovanni, Colosseo, piazza Venezia, sotto il Tevere e oltre il Vaticano fino a piazzale Clodio. Sui binari, moderni treni «driveless» (senza conducente). Tutto da completare entro il 2015. Tuttavia a dicembre 2007, a pochi mesi dalla posa della prima pietra, la situazione era già in stallo per via dei ritrovamenti archeologici. Nessuno aveva calcolato, infatti, che anche i reperti «post-antichi» (datati fino al 1800) dovevano essere considerati di «preminente interesse». Si pensi solo che gli scavi sotto la stazione San Giovanni durarono 29 mesi, da giugno 2011 a ottobre 2013. CONTRATTO PENALIZZANTE A pesare sull’andamento dei lavori, anche un inedito appalto a scatole cinesi: il contraente generale (Vianini, Astaldi, Ansaldo, Ccc e Cmb) subappalta i lavori a imprese affidatarie, che a loro volta girano ad altre ditte i servizi accessori. La costante mancanza di liquidità di tutti i soggetti in campo ha però creato un inarrestabile «effetto lumaca» nei cantieri. L'assessore alla M obilità, Guido Improta, ha denunciato che «pochi mesi dopo la firma del contratto, la soglia minima di capacità economica del contraente generale è stata abbassata dal 20% al 2%». Questo significa che, se l'assessore ha ragione, in un primo momento chi costruisce aveva l'obbligo di avere da parte la cassa necessaria a supportare anche eventuali ritardi (endemici) della pubblica amministrazione, presupposto venuto meno in seguito MAGGIORI COSTI Il resto l’hanno fatto le inchieste giudiziarie e i contenziosi. Le imprese appaltatrici hanno fin da subito iniziato a fatturare «ulteriori costi» sempre respinti dal Campidoglio, fino a superare 1 miliardo di euro. Contenzioso poi chiuso nel 2013 a 300 milioni, con un accordo «tombale» che però già inizia a scricchiolare e che ha attirato l'attenzione dei magistrati contabili. Non solo. Come rivelato proprio da Il Tempo , in una recente inchiesta (anche questa al vaglio dei magistrati), nel 2009 Roma Metropolitane assegnò al Consorzio Metro C la facoltà di nominare il Responsabile dei Lavori per la Sicurezza, che avrebbe dovuto verificare la congruità delle spese sostenute dalla stessa Metro C: il paradosso del «controllato che è anche controllore». OBIETTIVO 2024 Ora, fra lo scetticismo generale, l’obiettivo del sindaco Marino è arrivare fino a Lodi nell’estate del 2015 e a San Giovanni entro il 2016. Se poi la talpa scavatrice riuscirà a superare alcuni ostacoli di natura geologica sotto via Sannio, nel 2020 si spera di inaugurare la stazione di Colosseo. L’intento dichiarato è arrivare a piazza Venezia nel 2024.
Sprechi, dimissioni e inchieste. E mancano dieci anni di cantiere
