Semplificazioni e investimenti Così cambiano i porti italiani

«Per la la prima volta insomma l’Italia inizia a considerare che la ricchezza prodotta dall’arrivo delle merci non si esaurisce con lo scarico sulla banchina ma va collegato agli altri nodi infrastrutturali» dice a il Tempo il presidente dell’Autorità portuale di Salerno, Andrea Annunziata che aggiunge «Il valore prodotto cambia non poco. Il guadagno che si genera quando un container marittimo viene scaricato è di 15 dollari, ma il guadagno decuplica se lo stesso viene aperto e i beni smistati attraverso sistemi integrati di logistica. La riforma ha un pregio: approccia i porti con la logistica nel suo complesso e rimette in moto la funzione importantissima degli interporti». Non solo. Quello che tutta l’economia portuale attende è che il primo decreto sia seguito da altri che mettano in moto una effettiva semplificazione della filiera. «Oggi il controllo delle merci è affidato a 10 soggetti diversi, se lo stesso lo si dà all’Agenzia delle Entrate per noi va bene, basta che i beni possano uscire dal porto in tempi più brevi rispetto a quelli attuali» spiega a Il Tempo il presidente dell’Autorità portuale di Genova, Luigi Merlo. A frenare lo sviluppo è dunque l’eccessiva duplicazione e sovrapposizione di enti che dentro il porto esercitano il loro potere. «Senza una razionalizzazione non possiamo competere con gli operatori del Nord Europa come Amburgo e Rotterdam» aggiunge Merlo. Ma non è solo la velocizzazione delle formalità e dei controlli la sfida che attende il governo nell’attuazione della riforma. In tempi di scarsità di risorse il punto dolente sono gli investimenti necessari, sia ad ampliare le strutture di attracco, sia le connessioni con la logistica presente nei territori circostanti. Ed è forse questo uno dei punti chiave che gli operatori si aspettano. Perché se la programmazione deve essere affidata alla regia pubblica, la chiave per trovare i fondi necessari per le infrastrutture sta nel coinvolgere maggiormente i privati, più del ruolo attuale che oggi esercitano come gestori di servizi dei terminal. L’idea è quella di una spinta al project financing e un quadro concessorio in grado consentire il ritorno per i capitali impiegati. Un ingresso, quello privato, che libererebbe risorse pubbliche per altri impieghi e avvicinerebbe le strutture italiane ai modelli vincenti nord europei. Magari con un percorso che arrivi gradualmente alla trasformazione in spa delle autorità portuali e la partecipazione azionaria dei privati nel capitale sociale. Per ora solo ipotesi di lavoro ma comunque terreno di discussione delle prossime scelte politiche in materia. I numeri legati all’intero comparto giustificano l’interesse sul dossier. Oggi viaggia via mare il 48% del nostro export e il 67,7% delle importazioni. L’incidenza del cluster portuale sul Pil è del 2,6% e del 14% quello logistico. Mentre le imprese che lavorano nei porti sono 11 mila e e 93 mila gli addetti. La riforma è attesa dai porti del Sud. Anche dal loro potenziamento logistico passa la spinta all’asfittico Pil del Mezzogiorno. «È passato il principio che il porto non è un organo a se stante ma snodo essenziale dell’intera catena logistica. Questo consente ai porti meridionali di recuperare gap perché non saranno considerati solo punti di trasbordo delle merci ma anche come porta di ingresso per mercati non contigui» precisa il presidente dell’Autorità portuale di Taranto, Sergio Prete. La sfida è aperta.