Dalla paletta al monitor

Michele Mario Elia, ad di Rete Ferroviaria Italiana (gruppo Fs), di treni e binari si occupa dal 1975. L'anno nel quale da Pietrarsa, la fabbrica dei Borbone e poi del Regno d'Italia e della Repubblica, uscì l'ultima locomotiva. È pugliese, di Castellana Grotte, l'ingegnere. «E ci vivo ancora, sicché ogni settimana faccio il pendolare in treno. Parto il venerdì sera, col convoglio della notte, arrivo a Monopoli, vedo il mio mare. Il lunedì mattina torno a Roma». Ingegnere, 35 anni in Fs. Le farà comunque effetto, il 13 dicembre prossimo, arrivare dalla Capitale a Napoli in un'ora e un quarto. Ci lavoriamo dal 1998, ma resta un risultato incredibile. Che non mi fa dimenticare la nostra flessibilità. Sei binari sulla direttrice Roma-Napoli: due via Cassino, due via Formia, due per l'alta velocità. Mi racconti la sua carriera attraverso i traguardi Fs. Cominciamo dal '75.  Scelsi di andare in Sardegna e proprio lì ci fu il primo balzo: comandare un'intera linea da una sola stazione. Si chiamava Ctc, Comando Centralizzato del Traffico. Stop alle indicazioni ai macchinisti via telefono: "Aspetta, riparti". Bastava guardare il segnale: verde via libera, rosso alt. La stazione diventava una sorta di torre di controllo da cui partivano gli input elettrici. Sapeva, e sa, dov'è esattamente il convoglio. Anni Ottanta. C'è stata l'evoluzione in Scc, Sistema di Comando e Controllo. Riguarda le direttrici fondamentali. Su ciascuna, un'unica centrale-mente. Da Bari a Bologna, da Roma a Genova, da Venezia al bacino del Veneto, da Verona al Brennero... Il sistema si perfeziona nel decennio successivo. Oggi gestisce anche informazioni al pubblico. I cartelloni in stazione, che avvisano dei ritardi? Beh, se permette, anche degli anticipi. È vero. Ma c'è di più. Tecnologia equivale a sicurezza Il controllo centralizzato svolge anche funzione diagnostica. Nella cabina di regia giungono informazioni sulla stato di salute della rete. Un check up preventivo che segnala il minimo principio di degrado. Oggi c'è l'informatica. Già, il sistema elettronico si sposa con l'informatizzazione. Per esempio, ha in pancia tutto l'orario della linea che governa. Apre e chiude i segnali secondo l'andamento del traffico. Lo adatta all'emergenza. Perché ogni giorno ha una storia diversa. Ma i tempi recenti hanno segnato un altro fondamentale passo avanti. Si spieghi Il collegamento diretto tra treno e infrastrutture e tra personale di terra e uomini in vettura. Dall'inizio degli anni Duemila le Fs dispongono di una propria rete telefonica mobile con prefisso 313. Permette al macchinista di dialogare col capotreno. Inoltre, il controllo della marcia del treno si effettua tramite tecnologia elettronica. Le informazioni vengono trasferite via cavo alla boa sistemata sui binari. Se c'è una situazione di pericolo, se il treno non rallenta, il sistema lo blocca automaticamente. Ancora, se il macchinista si imbatte in una situazione anomala, una frana per esempio, pigia un pulsante rosso sul telefono e invia l'informazione a tutti gli altri convogli e ai capistazione. L'ottobre 2009 segna anche un altro anniversario. Dieci anni fa alla Stazione Termini fu attivato il primo impianto elettronico. Ma l'esordio fu critico. Avvenne a causa dell'estrema raffinatezza del nuovo cervellone, capace di percepire discrepanze millimetriche tra gli agganci degli scambi. Per questo il sistema all'inizio andò in tilt. Fu calibrato in pochi giorni. È un gigante che regola mille treni, 300 scambi, 2400 fra segnali e sensori sulla rotaia. L'ultimo traguardo, la Tav. Il nostro orgoglio. Non solo abbiamo treni che filano a 300 all'ora e che a fine 2009 permetteranno di andare da Milano a Napoli in 4 ore e 10 minuti. Ma per primi abbiamo installato il sistema Ertms sull'alta velocità. È risultato tanto efficiente che l'Europa ha deliberato che venga realizzato su tutta la rete del continente, come unica lingua comune. Permette di non cambiare convoglio e macchinista alle frontiere. È un meccanismo di colloquio via radio. Elimina i segnali rosso e verde. Chi è alla guida del treno ottiene indicazioni da un cruscotto, come quelli dei piloti di F1. Ad agosto lo hanno provato esperti Usa. Ne sono rimasti colpiti. Come avete raggiunto gli obiettivi? Abbiamo fatto scelte precise collegando tutti gli aspetti della sfida Tav: vetture, sicurezza, marcia, binari, collegamento terra-treno. L'approccio sistemico ha dato i suoi frutti. L'altro punto di forza, l'integrazione con i nostri giovani. Capaci di solleticare la vecchia guardia alle opportunità offerte dalle tecnologie. Li. Lom.