Tav: analisi costi-benefici boccia progetto, perdite per 7-8 mld/Adnkronos

Roma, 12 feb. (AdnKronos) - Un progetto dalla redditività "fortemente negativa" che presenta un conto di 7-8 miliardi di euro e un impatto sulla finanze pubbliche tra i 10 e i 16 miliardi. Il verdetto sulla Tav è arrivato e, come era nelle previsioni, le 78 pagine dell'analisi costi-benefici, redatta dal gruppo di lavoro incaricato dal ministero delle Infrastrutture e Trasporti, contiene una sonora bocciatura del collegamento ferroviario Torino-Lione. Una relazione dalla quale emerge che i costi dell'opera sono di gran lunga superiori ai benefici, con un saldo negativo che arriva fino agli 8 miliardi, e anche nel caso della mini Tav, cioè escludendo la tratta Avigliana-Orbassano, l'impatto negativo si riduce, comunque, di poco. Dopo giorni e settimane di attesa, il documento è stato pubblicato on line dal Mit questa mattina. E, nella valanga di reazione che si è scatenata subito dopo, si è aperto anche il caso delle firme in calce alla relazione. Il documento è stato firmato da 5 sui 6 membri del gruppo di lavoro sulla valutazione dei progetti: Marco Ponti, Paolo Beria, Alfredo Drufuca, Riccardo Parolin e Francesco Ramella. Non ha firmato, come hanno segnalato fonti parlamentari dell'opposizione, Pierluigi Coppola. Ma subito è arrivata la precisazione del Mit: il professor Coppola, hanno puntualizzato, non ha partecipato, in specifico, alla stesura della relazione sull'analisi costi benefici Torino-Lione. Quello che è certo è che i numeri decretano il 'no' tecnico alla Tav. Numeri che emergono dallo scenario "realistico" prospettato nell'analisi costi-benefici che rivede quello dell'Osservatorio 2011. Rispetto a 8 anni fa, vengono dimezzati i flussi di merce attratti dal modo stradale; si assume che la diversione modale avvenga su percorsi non superiori ai 500 km in territorio italiano e francese e non si verifichi (o non sia attribuibile direttamente al progetto) per le tratte più periferiche (ad esempio internamente alla Slovenia). E, ancora, si assume un tasso di crescita dei flussi di merci e di persone pari all'1,5% (invece del 2,5%); per i passeggeri la domanda generata per il segmento di lunga percorrenza viene assunta pari al 50% di quella esistente (invece del 218%) e quella dei passeggeri regionali al 25% (invece del 50%). E' in questo scenario, dunque, che il Vane, il valore attuale netto economico, risulta pari rispettivamente a -6.995 milioni considerando i costi “a finire”, che escludono la somma già spesa di 1,4 miliardi e rappresentano il valore oggi rilevante, sotto il profilo economico, ai fini della decisione in merito alla prosecuzione del progetto, e a -7.949 milioni qualora si faccia riferimento al costo intero. Nel dettaglio, nello scenario realistico i costi a finire sono pari a 12.412 milioni, che sommano i 7.658 milioni di investimento, 222 milioni di costo di manutenzione, 1.619 milioni di entrato dello Stato e 2.913 milioni di surplus concessionari autostradali. Complessivamente, i benefici si attestano a 5.417 milioni derivanti da esternalità per 1.785 milioni, 1.000 milioni da congestione stradale, 1.370 milioni surplus merci, 1.218 milioni surplus passeggeri e 44 milioni surplus operatori ferroviari produttori. Guardando, invece, allo scenario dell'Osservatorio 2011, i costi complessivi a finire si attestano a 21.970 milioni di cui 7.658 di investimento, 222 milioni di costo di manutenzione, 6.128 entrate dello Stato e 7. 962 il surplus dei concessionari autostradali. I benefici si attestano a 14.165 milioni di cui 6.546 milioni per esternalità; 2.017 milioni congestione stradale; 2.259 milioni surplus merci; 2.864 milioni surplus passeggeri; 479 milioni surplus operatori ferroviari produttori. Il saldo risulta, dunque, negativo per 7.805 milioni. Il vane a costo complessivo assomma 8.706 milioni. C'è poi la valutazione sul progetto della cosidetta mini Tav. Nello scenario realistico, un'opera più leggera senza la tratta Avigliana-Orbassano, il saldo con costi a finire è negativo per 6.138 milioni e quello calcolato con riferimento al costo intero è negativo per 7.093 milioni. Nello scenario Osservatorio 2011, il vane con costi a finire risulta pari a -7.212 miliardi e a -8.167 a costo intero. Rispetto all'intero progetto, dunque, il risparmio è limitato. L'analisi costi-benefici calcola l'impatto della Tav sulla finanze pubbliche degli Stati interessati. Il costo da sopportare in caso di realizzazione del progetto non è rappresentato dalla somma dei soli costi di investimenti e di gestione. A questi devono essere, infatti, sommate le minori accise che portano il bilancio complessivo da 10 a 11,6 miliardi (flussi attualizzati) nello scenario realistico e a 16 miliardi in quello 'Osservatorio 2011'. Ma, secondo le conclusioni degli esperti, se di peso è l'impatto sulle finanze pubbliche, decisamente limitato è quello sull'ambiente. Pur in presenza di stime di cambio modale generoso, i benefici ambientali attesi, monetizzati intorno a 5 miliardi nello scenario 'Osservatorio 2011', sono a livello nazionale e ancor più europeo, di entità quasi trascurabile. Sul fronte giuridico, i costi in caso di scioglimento dei contratti sottoscritti per la Torino - Lione sono difficili da determinare "in maniera netta" : su questo calcolo, infatti, pesa "la variabile costituita dall'esistenza di più soggetti sovrani che dovrebbero inevitabilmente considerare in sede negoziale le rispettive posizioni". Le conclusioni parlano di "contratti in corso" per cui il valore del possibile contenzioso, in caso di scioglimento anticipato, andrà parametrato sul valore residuo dei soli contratti in essere. I fondi già versati dall'Ue che potrebbero essere richiesti in restituzione ammontano ad oggi a 535 milioni di euro e rappresenta il massimo ipotizzabile.