Salvini a Strasburgo salda l'asse italo-tedesco contro i dossier “green”

L’Italia è in prima fila in Europa contro lo stop nel 2035 alla vendita di auto benzina-diesel e al nuovo regolamento Euro 7. A condividere la linea del governo Meloni anche Germania, Polonia, Portogallo, Repubblica Ceca, Romania, Slovacchia e Ungheria. E così, ieri, a Strasburgo si sono riuniti i rispettivi ministri dei Trasporti per dire «no» al dossier Ue. A rappresentare l’Italia, Matteo Salvini, che ha ribadito la «grande soddisfazione» per l’incontro, sottolineando l’esigenza «di difendere posti di lavoro e imprese», senza dimenticare «la necessità di essere indipendenti dalla Cina» che è leader incontrastata dell’elettrico ma che inquina molto di più rispetto all’Europa che infatti - evidenzia ancora il vicepremier - deve puntare anche sui biocarburanti. Salvini, a Strasburgo, ha così ribadito il no del governo italiano al regolamento su Euro 7 per le auto, vale a dire nuovi limiti per le emissioni. E ha anche sottolineato che l'Italia «ha una posizione contraria pure al dossier CO2 per veicoli leggeri e pesanti, a meno che non rientrino i biocarburanti e i sintetici e-fuel». In altri termini, per il ministro dei Trasporti «evviva la transizione ecologica e ambientale, ma accompagnata, incentivata, spiegata, non imposta per legge da Bruxelles sulla testa, il portafoglio degli italiani, sulla loro casa e sulla loro auto dalla sera alla mattina».

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Dunque, i Paesi che vedono capofila l’Italia, sostengono le obiezioni dell'industria, che considera gli investimenti necessari per rispettare le norme Euro 7 irragionevoli, dal momento che comunque entro il 2035, secondo le regole chela stessa Ue vorrebbe varare, il motore a combustione interna non potrà più essere usato nelle auto nuove sul mercato europeo, e chiede di lasciare invariate, per la maggior parte, le attuali norme Euro 6. Un altro pericolo paventato è che i nuovi standard possano portare a un aumento dei prezzi e rallentare l’aggiornamento delle flotte. Nelle settimane a venire, sarà perciò inviato un resoconto a Bruxelles sulle alternative al testo Ue. È opportuno ricordare che le norme Euro 6 (Euro VI per i veicoli pesanti), disciplinano ossidi di azoto (NOx), monossido di carbonio (CO), particolato, idrocarburi, metano, e infine ammoniaca, ma solo per autocarri e autobus. Oltre a questi inquinanti, la proposta Euro 7 della Commissione Ue, invece, estende alle autovetture e ai furgoni i limiti per l'ammoniaca previsti per autocarri e autobus. La data prevista per l'entrata in vigore del nuovo regolamento Euro 7 è il primo luglio 2025 per i veicoli leggeri nuovi (autovetture e furgoni) e il 1º luglio 2027 per i veicoli pesanti nuovi (autocarri e autobus).

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Tuttavia, per l’Italia, la vera partita si gioca su un altro tavolo, quello della direttiva Ue che impone lo stop alla produzione (ma non alla vendita) di veicoli a motore termico (benzina e diesel) entro il 2035. Per le istituzioni europee questo passo rappresenta una tappa fondamentale nell’abbattimento delle emissioni inquinanti per raggiungere l’obiettivo della neutralità climatica fissata per il 2050. La posizione del governo italiano è chiara, e sostiene che questa direzione industriale favorirà i mercati concorrenti quali Cina e Usa: i primi dispongono di quantità abbondanti di materie prime per la produzione delle batterie, i secondi hanno stanziato quasi 400 miliardi di dollari per incoraggiare le imprese americane. Come dire, l’Ue non è all’altezza di questa sfida. E, intanto, proprio l’Europa, non molla, difendendo a spada tratta la nuova proposta. «Un punto molto importante nella nostra proposta è che va considerato che la precedente normativa Euro 6 era del 2012 – afferma la portavoce della Commissione Ue - da allora, l'industria si è adattata, c'è stata una evoluzione: le imprese sono ora già molto vicine ai livelli di ambizione della nuova normativa Euro 7, e la Commissione ne ha tenuto conto quando ha fatto la proposta, che è ambiziosa ma realistica».

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