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Gli allarmi inascoltati sul "ponte di Brooklyn italiano". Ecco cosa resta

Il viadotto Polcevera dell’autostrada A10, crollato poco prima delle dodici, meglio conosciuto come "ponte Morandi", attraversa l’omonimo torrente a Genova tra i quartieri di Sampierdarena e Cornigliano. I genovesi, con l’ironia che li contraddistingue, lo hanno subito soprannominato "il ponte di Brooklyn italiano". Progettato dall’ingegnere Riccardo Morandi, fu costruito tra il 1963 e il 1967 dalla Società Italiana per Condotte d’Acqua. Venne inaugurato il 4 settembre 1967 alla presenza del Presidente della Repubblica Giuseppe Saragat.

IL "BROOKLYN" ITALIANO - Il ponte ha una lunghezza di 1.182 metri, largo 18 metri,un’altezza al piano stradale di 45 metri e 3 piloni in cemento armato che raggiungono i 90 metri di altezza; la luce massima è di 210 metri. Si tratta di un ponte a trave strallata, dove gli elementi verticali sono cavalletti costituiti da due V sovrapposte: una ha il compito di allargare la zona centrale ove appoggia la trave strallata, mentre l’altra, rovesciata, sostiene i tiranti superiori. Ogni tirante è composto da 352 trefoli, a cui ne furono aggiunti altri 112 per la precompressione del calcestruzzo. Fin dai tempi della sua costruzione la struttura ha sempre fatto discutere e, nel corso degli anni, è stato oggetto di manutenzioni profonde.

CRITICITA' ERANO NOTE - "Il Viadotto Morandi ha presentato fin da subito diversi aspetti problematici, oltre l’aumento dei costi di costruzione preventivati", la valutazione fatta nel luglio 2016 in un articolo pubblicato da ingegneri.info dall’ingegner Antonio Brencich, professore associato di Costruzioni in cemento armato all’Università di Genova. Il cattedratico fa inoltre notare come "ancora nei primi anni ’80 chi percorreva il viadotto era costretto a fastidiosi alti-e-bassi dovuti a spostamenti differiti delle strutture dell’impalcato diversi da quelli previsti in fase progettuale. Solo ripetute correzioni di livelletta hanno condotto il piano viario nelle attuali accettabili condizioni di semi-orizzontalità".

LAVORI, CORREZIONI E POLEMICHE - Tra fine anni ’80 e primi anni ’90 il ponte sul Polcevera fu oggetto di importanti lavori di manutenzione straordinaria, tra cui la sostituzione dei cavi di sospensione con nuovi cavi affiancati agli stralli originari. "L’idea originaria - commentava Brencich - pare fosse quella di precomprimere gli stralli, idea è chiaramente discutibile in quanto gli stralli sono elementi strutturali così snelli da consentire una precompressione molto modesta e, quindi, destinata inevitabilmente ad avere scarsa efficacia. I lavori di sostituzione degli stralli, effettuati sia a Genova che in Venezuela, ne danno dimostrazione indiscutibile". Sempre nel 2016, il 5 dicembre, intervistato dal quotidiano genovese Secolo XIX, Brencich spiegava: "Il crollo di un ponte somma una lunga serie di errori. Progettuali, di manutenzione e di chi eventualmente ha autorizzato il transito di mezzi pesanti, per di più senza alcuna cautela: ad esempio, basta far passare i carichi al centro della struttura perché la portata sopportabile aumenti di oltre il doppio". Fino agli anni 50, i ponti italiani di prima categoria - sono quelli di tutte le strade principali - erano progettati per reggere un carrarmato M4 Sherman. Poi il tank standard Nato è diventato l’M1 Abrams, con le sue 60 tonnellate, e i ponti si sono adeguati. "Per legge - ricordava ancora Brencich - i ponti devono reggere due volte e mezzo la portata autorizzata. Inoltre il degrado impiega da 10 a 20 anni a determinare cedimenti strutturali e dà segnali premonitori molto evidenti. Quindi, quando un ponte crolla, qualcosa deve per forza non aver funzionato. Si potrebbe iniziare nel non ritenere il cemento armato eterno: si rischia di finire come il ponte Morandi, i cui costi di manutenzione sono a tal punto esorbitanti da rendere più economico costruirne uno nuovo".

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