Lo Stretto di Hormuz strumento di guerra ibrida

Foto: Ansa

Come un bene comune globale si trasforma in un'arma di coercizione che crea uno shock globale per le catene di approvvigionamento e moltiplicatore della pressione diplomatica.

Il rapporto dell'UNCTAD del 10 marzo 2026 descrive lo stretto come uno dei “Choke Point” marittimi più critici al mondo, attraversato da circa un quarto del commercio globale di petrolio via mare e da volumi significativi di gas naturale liquefatto e fertilizzanti. 

A un mese dall’inizio delle operazioni “Epic Fury” e “Roaring Lion” si sta sempre più evidenziando come la base operativa della guerra è una campagna guidata dagli Stati Uniti contro l'architettura coercitiva del regime iraniano, in cui la strategia di difesa dell’Iran di “contagio regionale” ha trasformato gli obiettivi in una realtà di ordine superiore: il campo di battaglia del conflitto con le conseguenze globali più rilevanti non è solo la rete di difesa aerea, la rete di lancio missilistico, la protezione delle basi regionali statunitensi e delle infrastrutture critiche, ma la navigabilità e l'utilizzabilità commerciale dello Stretto di Hormuz.

I transiti navali attraverso lo stretto sono diminuiti da una media di 141 al giorno tra il 1° e il 27 febbraio a livelli a una sola cifra di marzo, mostrando un calo del 97%. Inoltre i prezzi del petrolio Brent e i futures del gas hanno subito delle impennate che non accennano a diminuire. Non si tratta di un effetto circoscritto a una regione specifica. Hormuz è diventato un canale di shock macroeconomico diretto che si trasmette dall'escalation militare ai prezzi dell'energia, all'accesso ai fertilizzanti, ai costi di trasporto e al rischio di inflazione a crisi energetica globale.

L'Agenzia statunitense per l'informazione energetica (EIA) sottolinea la portata di tale esposizione. La sua analisi del giugno 2025 afferma che nel 2024 il flusso di petrolio attraverso lo Stretto di Hormuz ha raggiunto una media di 20 milioni di barili al giorno, pari a circa il 20% del consumo globale di liquidi petroliferi, e che lo stretto ha rappresentato oltre un quarto del commercio globale di petrolio via mare e circa un quinto del commercio globale di GNL. Nel suo Short-Term Energy Outlook del marzo 2026, l'EIA aggiunge che le interruzioni alle esportazioni globali di GNL attraverso lo stretto avevano già fatto aumentare i prezzi spot del carbone termico, dimostrando quanto rapidamente l'insicurezza marittima possa propagarsi ai sistemi di materie prime adiacenti. Secondo l'analisi dell'UNCTAD per la settimana precedente il conflitto, circa il 38% del petrolio greggio trasportato via mare a livello globale, il 29% del GPL, il 19% del GNL, il 19% dei prodotti petroliferi raffinati e il 13% dei prodotti chimici transitavano attraverso lo stretto. Queste non sono percentuali astratte; Questi studi dimostrano come la via navigabile sia contemporaneamente integrata nei sistemi di approvvigionamento di carburante, nei prodotti petrolchimici, nei fattori produttivi agricoli e nelle catene di produzione industriale. Quando un conflitto penetra in un punto così critico, il risultato non è un semplice problema di navigazione, bensì un meccanismo di trasmissione multisettoriale che collega la guerra all'inflazione, all'interruzione degli scambi commerciali, alla vulnerabilità alimentare e alle tensioni macrofinanziarie a livello statale.

In altre parole, lo Stretto di Hormuz non è solo un'arteria petrolifera; è una cinghia di trasmissione a livello di sistema che collega la guerra ai mercati dell'elettricità, ai costi dei fertilizzanti, agli input industriali e alle tensioni macroeconomiche sovrane.

Implicazioni del conflitto in Medio Oriente sul sistema marittimo italiano: la vision di Luca Sisto, Direttore Generale di Confitarma

Per il Direttore Generale di Confitarma, Luca Sisto, «lo scenario di crisi geopolitica in Medio Oriente è estremamente preoccupante per l’intera comunità marittima internazionale. Secondo le stime, circa 3.000 navi - di cui oltre 1.000 impegnate nei traffici internazionali - e circa 20.000 marittimi tra cui centinaia di lavoratori marittimi italiani si trovano oggi coinvolti in una situazione di elevato rischio nello Stretto di Hormuz». «In questo contesto - prosegue - condividiamo pienamente l’appello del Segretario Generale dell’International Maritime Organization (IMO), Arsenio Dominguez, e del Presidente dell’International Chamber of Shipping (ICS), Emanuele Grimaldi: le navi mercantili non possono in alcun modo diventare obiettivi militari. Si tratta di asset civili essenziali, che garantiscono il trasporto di energia, materie prime e merci, contribuendo alla stabilità economica globale. Considerarle un target legittimo è semplicemente inaccettabile».

Lo Stretto di Hormuz rappresenta infatti uno snodo strategico: vi transita quasi il 40% del petrolio trasportato via mare a livello globale, mentre circa il 15% del fabbisogno energetico italiano dipende da quel passaggio. In merito agli effetti economici della crisi, Sisto sottolinea come la variabile determinante sia la durata delle tensioni: «Un prolungamento del conflitto potrebbe generare problemi di stoccaggio e approvvigionamento, con un conseguente aumento significativo dei prezzi dell’energia. È un rischio che al momento viene parzialmente mitigato dall’utilizzo delle riserve strategiche. Tuttavia, la volatilità resta elevata: abbiamo visto i prezzi di WTI e Brent oscillare sensibilmente e alcuni analisti ipotizzano scenari estremi. Ci auguriamo che non si concretizzino».

In questo quadro, Confitarma sta operando in stretto coordinamento con la Marina Militare e la Guardia Costiera, monitorando costantemente l’evoluzione della situazione. Al contempo, ha rappresentato al Governo - in particolare ai Ministri della Difesa e delle Infrastrutture - l’opportunità di rafforzare la presenza navale nell’area del Golfo Persico, «al fine di garantire la sicurezza dei traffici mercantili, anche attraverso sistemi di protezione e scorta, come già avvenuto in passato». Negli ultimi anni, sottolinea Sisto, si è registrato un progressivo aumento delle tensioni e dei conflitti che incidono direttamente sulle rotte marittime, in particolare nelle aree di prossimità europea. 

Il Mediterraneo stesso è stato interessato da dinamiche complesse: dalla pirateria somala alla crisi migratoria, fino alle conseguenze della guerra in Ucraina, che ha di fatto limitato l’accesso al Mar Nero. A queste si aggiungono le criticità nel Golfo di Guinea, le tensioni in Medio Oriente e gli attacchi nel Mar Rosso, che hanno reso alcune rotte difficilmente praticabili.

«La conseguenza immediata - evidenzia - è la deviazione delle rotte navali, con un allungamento dei tempi di percorrenza anche fino a 20 giorni rispetto al passaggio attraverso il Canale di Suez. Questo comporta costi aggiuntivi rilevanti e riduce l’efficienza complessiva del sistema logistico». Tali costi si sommano a quelli già derivanti dal quadro regolatorio europeo, in particolare dal sistema ETS e dalle politiche climatiche. «Per un Paese come l’Italia, che dipende in misura significativa dal trasporto marittimo per il proprio commercio estero, gli effetti sono immediati e si riflettono direttamente sull’economia reale e sui prezzi per i cittadini». In questo senso, la sicurezza del mare assume una dimensione strategica: «La sicurezza marittima è parte integrante della sicurezza economica nazionale. Oltre il 90% delle merci viaggia via mare per la gran parte del proprio percorso. Garantire rotte sicure significa tutelare l’intera catena logistica e, quindi, il funzionamento stesso dell’economia». Il ruolo di Confitarma si colloca anche in una dimensione europea e internazionale, attraverso la partecipazione all’ECSA, l’associazione degli armatori europei, impegnata nel dialogo con le istituzioni dell’Unione per promuovere politiche più equilibrate e favorevoli allo sviluppo del settore.

Sul piano della competitività, tuttavia, permangono criticità. «Negli ultimi anni - osserva Sisto - si registra una lenta ma costante riduzione della flotta italiana, pari a circa il 3% annuo. In ambito internazionale, il peso di un Paese si misura anche sulla base della propria flotta: all’IMO contano le bandiere, non il PIL. Per questo è fondamentale preservare la competitività del nostro sistema». Tra i principali fattori di svantaggio vi sono la complessità burocratica e i ritardi amministrativi. «In alcuni casi, le inefficienze possono generare costi rilevanti, fino a centinaia di migliaia di euro l’anno per singola nave. È necessario intervenire per semplificare e rendere più efficiente il sistema». Particolare attenzione viene posta anche alle politiche europee di decarbonizzazione. «Il settore marittimo è già tra i più efficienti in termini ambientali: trasporta oltre il 90% delle merci globali contribuendo per circa il 3% alle emissioni. Inoltre, gli armatori stanno investendo in modo significativo in nuove tecnologie e combustibili alternativi».

Tuttavia, alcune misure rischiano di produrre effetti controproducenti. «L’attuale applicazione dell’ETS, ad esempio, penalizza il trasporto marittimo rispetto ad altre modalità, favorendo un ritorno al trasporto su gomma. Questo mette a rischio il modello delle Autostrade del Mare, che rappresenta una soluzione efficiente e sostenibile sotto il profilo ambientale ed economico». Nonostante le criticità, Sisto riconosce segnali positivi: «Negli ultimi anni si è registrata una crescente attenzione verso il settore marittimo. L’istituzione di un Ministro per le Politiche del Mare e l’elaborazione di un Piano del Mare rappresentano passi importanti». La Blue Economy e l’industria del trasporto marittimo, conclude, «non sono solo un comparto economico, ma un pilastro strategico del Paese: generano circa il 12% del PIL, coinvolgono oltre un milione di occupati e sostengono centinaia di migliaia di imprese. Rafforzarne il ruolo significa rafforzare l’Italia».

Il paradigma di Hormuz: coercizione marittima, escalation sistemica e cessazione della guerra

Gli Stati Uniti hanno inquadrato l’operazione “Epic Fury” come un attacco sistematico alla leadership politica e all'apparato di sicurezza del regime iraniano. 

L'Iran, con la sua strategia di rappresaglia che ha preso di mira il traffico marittimo dello Stretto di Hormuz e le infrastrutture critiche di tutti gli Stati membri del Consiglio di cooperazione del Golfo, attraverso i suoi canali diplomatici ufficiali, ha inquadrato lo Stretto di Hormuz come un proprio asset strategico inseparabile dalla più ampia guerra regionale.

L’internazionalizzazione dello spazio di battaglia costringe il Consiglio di sicurezza delle Nazioni Unite, Pechino e l’Europa a intervenire, poiché la sicurezza energetica cinese, come quella europea, è direttamente legata alla stabilità del Consiglio di Cooperazione del Golfo.

Hormuz non è più semplicemente un luogo attraverso il quale la guerra produce effetti collaterali: è diventato uno dei principali strumenti attraverso cui si plasmano le negoziazioni strategiche.

Da una prospettiva diplomatica, questa architettura economica trasforma Hormuz in un moltiplicatore di pressioni e crisi. Un conflitto che fa aumentare i prezzi globali del petrolio e del gas, interrompe i flussi di fertilizzanti, compromette l'accessibilità economica al cibo e mette a dura prova gli Stati sovrani vulnerabili, crea una coalizione di Stati più ampia e diversificata con un interesse diretto alla soluzione. 

Le implicazioni politiche sono gravi e immediate. Qualsiasi serio tentativo di de-escalation deve tenere conto della fiducia commerciale, non solo dell'assetto militare. Ripristinare il passaggio sulla carta non è sufficiente se assicuratori, equipaggi e noleggiatori continuano a comportarsi come se la rotta fosse impraticabile. Tuttavia, i governi non dovrebbero valutare questa crisi scatenata da Washington solo in base ai prezzi del petrolio: l'esposizione ai fertilizzanti e la vulnerabilità del sistema alimentare potrebbero produrre gli effetti di secondo livello più destabilizzanti a livello politico negli stati più poveri. L'esposizione della domanda asiatica implica che un accordo diplomatico duraturo richiederà probabilmente un consenso più ampio rispetto ai precedenti scontri nel Medio Oriente. Inoltre, la capacità di aggiramento del canale attraverso rotte alternative, è troppo limitata per risolvere il problema da sola. Poiché i mercati del trasporto merci, delle assicurazioni e delle materie prime ormai reagiscono istantaneamente, il ritardo diplomatico è diventato economicamente più costoso rispetto alle precedenti minacce alla sicurezza marittima. 

ll conflitto ha trasformato una stretta rotta marittima in un amplificatore di stress e di crisi globale: uno strumento di guerra ibrida.

Creando un contesto di rischio sufficientemente grave da distorcere flussi, prezzi e trasporti, il conflitto amplifica la pressione sugli attori ben oltre il campo di battaglia. Tale pressione può poi ripercuotersi sulla diplomazia, creando incentivi per la mediazione, le proposte di de-escalation, gli accordi sulla sicurezza marittima o discussioni più ampie sull'ordine regionale. 

In questo senso, lo Stretto di Hormuz opera simultaneamente come triplice minaccia ibrida: vulnerabilità economica, risorsa coercitiva e meccanismo di coercizione diplomatica. 

Se l’Europa e gli alleati Nato, che vengono brutalmente attaccati dal presidente Trump per il loro rifiuto a farsi coinvolgere militarmente in questa guerra illegale scatenata senza nemmeno preavvisarli, riuscirà a trovare una postura per neutralizzare questa triplice minaccia, assumendo un ruolo diplomatico simile a quello assunto dai Volenterosi contro il “Piano di Pace TrumPutiniano”, saranno in una posizione migliore per influenzare Washington e Gerusalemme, gli esiti del mercato globale ma soprattutto le politiche di fine guerra e l'ordine postbellico della regione.