La Costa Concordia dal naufragio al viaggio verso Genova

Tappa per tappa, così è stato possibile rimuovere il relitto

Il 13 gennaio 2012 la Concordia si avvicina al Giglio. Quella notte l'inchino all'isola di trasforma in tragedia. Lo scontro con lo scoglio fa naufragare l'enorme nave: le vittime saranno 32. Lo scorso luglio lo scafo è stato fatto rigalleggiare. A trenta mesi dall'incidente, la Concordia è stata trasportata nel porto di Genova Voltri per la demolizione. La rimozione del relitto è stata un'operazione ingegneristica unica nel suo genere: il più grande progetto di recupero navale della storia, costato oltre un miliardo di euro. Nel cantiere hanno lavorato circa 500 persone 24 ore su 24, 7 giorni su 7. Il percorso che ha portato la Concordia a tornare a galleggiare per essere trasportata fino a Genova è stato lungo e articolato.   FASI PRELIMINARI La prima tappa è stato il recupero del carburante, il cosiddetto “debunkering”, attività fondamentale per tutelare l'ecosistema marino. Del lavoro è stata incaricata la società Smit Salvage BV, leader mondiale del settore, che si è avvalsa della collaborazione della compagnia italiana Tito Neri srl. Le fasi preliminari sono iniziate a fine gennaio 2012, nei giorni immediatamente seguenti al naufragio. L'estrazione del carburante dai serbatoi della nave è partita il 12 febbraio 2012 e si è conclusa il 24 marzo 2012. Sono stati aspirati complessivamente 2.042,5 metri cubi. Il 14 gennaio 2012 è iniziato il recupero del materiale galleggiante, prima ad opera delle strutture emergenziali e successivamente da parte di Costa Crociere. Il 13 marzo 2012 le società Smit Salvage BV e Tito Neri hanno terminato le operazioni di svuotamento delle acque nere per un totale di 240 metri cubi. Al termine delle operazioni di rimozione del combustibile, il 25 marzo 2012 sono iniziate le operazioni di pulizia del fondale dagli oggetti fuoriusciti dal relitto. In totale sono state rimosse circa 24 tonnellate di materiali.   IL PROGETTO DI RIMOZIONE Il 21 aprile 2012 Costa Crociere comunica che, tra i sei progetti presentati per la rimozione del relitto in un unico pezzo, è stato scelto quello del consorzio composto dalla Titan Salvage, società statunitense appartenente a Crowley Group, e dalla Micoperi, società italiana con una lunga esperienza nell'ingegneria ed installazione di strutture offshore e tubazioni sottomarine. I lavori per la rimozione del relitto dall'isola del Giglio sono iniziati a fine maggio 2012, dopo l'approvazione delle operazioni previste da parte della Conferenza dei Servizi decisoria convocata dal Commissario delegato dal Governo Italiano per la gestione dell'emergenza, Franco Gabrielli.   STABILIZZAZIONE A novembre 2012 sono stati completati l'ancoraggio e la stabilizzazione del relitto. Queste operazioni hanno consentito, oltre che assicurare il relitto per evitarne lo scivolamento verso acque più profonde, di effettuare le lavorazioni successive in sicurezza, anche in situazioni atmosferiche avverse. La stabilizzazione è avvenuta per mezzo di un sistema di ancoraggio costituito da quattro elementi sommersi (anchor block) fissati al fondale sottomarino tra il relitto e la costa, in posizione centrale rispetto al relitto stesso. Successivamente sono stati installati altri sette anchor block e 11 torrette di ritenuta necessari per la fase di raddrizzamento del relitto, il cosiddetto “parbuckling”. Sulle sommità di ciascuna torretta sono stati posti due martinetti idraulici a recupero di fune (strand jack) controllati a distanza via computer ciascuno dei quali ha azionato un cavo collegato ad una catena di acciaio (di cui ogni maglia pesa 205 kg) che passava sotto lo scafo per poi essere fissata sul lato emerso del relitto. Questi sistemi di ritenuta sono serviti per controbilanciare le forze applicate allo scafo durante la rotazione e garantire quindi il riassetto verticale del relitto.   FALSO FONDALE E CASSONI Il falso fondale - sul quale il relitto è stato poggiato dal momento della sua rotazione - è stato costruito in prima istanza con sacchi riempiti di una speciale malta cementizia (in totale 12.000 metri cubi). I sacchi (“grout bag”) hanno avuto la funzione di riempire il vuoto tra i due speroni di roccia, uno a poppa e uno a prua, su cui poggiava il relitto prima della rotazione, al fine di creare una base d'appoggio stabile per lo scafo. Sono poi sono state inserite delle piattaforme subacquee in acciaio per l'appoggio in sicurezza del relitto. Per inserire i piloni di sostegno delle piattaforme nel fondale di granito sono state eseguite trivellazioni (21 fori del diametro di circa 2 metri e una profondità media di 9 metri). In questa fase sono stati anche posizionati e saldati sul lato emerso del relitto 11 cassoni necessari per la fase di rotazione e, successivamente, per il rigalleggiamento. Si tratta di cassoni di acciaio, cosiddetti “sponson”, costruiti da Fincantieri, di dimensioni notevoli: 10,5 metri x 11,5 metri e un'altezza di 21,8 o 33 metri, rispettivamente quanto un edificio di 7 e 11 piani. Sono stati inoltre installati sulla prua del relitto due “blister tank”, ovvero cassoni speciali, costruiti sempre da Fincantieri, che hanno fornito una spinta netta di circa 4.500 tonnellate e alleggerito il peso della prua evitandone la deformazione. Restavano ancora da installare 4 cassoni per arrivare a un totale di 15 sul lato di sinistra,e gli altri 15 sul lato di dritta.   PARBUCKLING La fase del raddrizzamento del relitto o rotazione in assetto verticale, detta parbuckling, è iniziata il 16 settembre e terminata il 17 settembre. Si è agito mediante i martinetti idraulici (strand jack) che hanno messo in tensione cavi di acciaio fissati alla sommità dei nove cassoni centrali ed alle piattaforme subacquee e con una spinta di oltre 6.500 tonnellate hanno riportato il relitto in assetto verticale con una rotazione di 65°.   INSTALLAZIONE DEGLI ULTIMI CASSONI Sono stati installati 15 cassoni sul lato di dritta e i 4 rimanenti sul lato sinistro che si sono aggiunti agli 11 già stati installati prima del parbuckling. Una volta completate anche le ultime installazioni, sono partiti i test della strumentazione in vista del rigalleggiamento.   RIGALLEGGIAMENTO Per mezzo di un sistema pneumatico i 30 cassoni sui due lati sono stati progressivamente svuotati dall'acqua, fornendo così la spinta necessaria a far rigalleggiare lo scafo. Terminata tale operazione, la parte rimasta sommersa era di circa 18,5 metri. A questo punto il relitto era pronto per il trasporto verso il porto di Genova.   IL VIAGGIO VERSO GENOVA La Concordia ha lasciato il Giglio io 23 luglio. Il relitto è stato trainato nel porto di Genova per lo smaltimento e il riciclo, dove è arrivato il 27 luglio.