Ecco la rivoluzione per provare a salvarla

Jenson Button li custodirà sotto al materasso del lettone della sua garçonnière. Ross Brawn tenterà di monetizzarli più in fretta possibile, prima si raffreddino. Sebastian Vettel li incornicerà e li metterà sul comodino per imparare a memoria, recitandoli ogni sera prima di andare a dormire, gli imperdonabili errori che non dovrà più commettere. Ma tutti gli altri protagonisti di questo orribile 2009 – fatta salva una nicchia di appagati – vorranno soltanto seppellire sotto due metri di terra i ricordi del Mondiale testé conclusosi nella calda notte di Abu Dhabi. A poche ore di distanza dall'ultima bandiera a scacchi stagionale, per la Formula 1 è già 2010, anche perché si tratterà dell'anno primo di una vera e propria rivoluzione destinata a cambiare totalmente, si spera in meglio, il volto della massima competizione motoristica, da troppo tempo ormai avvitata su se stessa, incapace di rigenerarsi e di ritrovare la radice dei valori umani e sportivi di cui dovrebbe essere permeata. Le novità principali riguardano i regolamenti e le squadre partecipanti. Vediamole per sommi capi. REGOLAMENTI Le macchine saranno molto diverse da quelle del 2009 soprattutto per due motivi: l'abolizione dei rifornimenti e l'adozione di pneumatici più stretti. Dover percorrere 300 e passa chilometri senza aggiungere benzina costringerà i progettisti a mettere fra pilota e motore dei serbatoi molto più grandi di quelli che sinora potevano contenere al massimo il carburante necessario a coprire un po' più di metà gara. Poiché l'altezza è fissa e in larghezza non c'è spazio disponibile (lì ci vanno gli accessori del motore, in particolare i radiatori) le macchine saranno perciò necessariamente più lunghe, con tutto quel che ne conseguirà in termini di distribuzione dei pesi e dunque di disposizione delle zavorre, ulteriormente modificata da altre due novità: la proibizione di inserire pericolosi pani di tungsteno nelle vulnerabili ali anteriori (è stata una zavorra penetrata nell'abitacolo a ferire gravemente Glock in Giappone) e l'aumento del peso minimo dell'insieme vettura-pilota, portato da 605 a 620 kg. Le gomme di minor sezione diminuiranno l'aderenza in curva e aumenteranno la velocità in rettifilo. Insomma, le monoposto 2010 saranno diverse da guidare e imporranno ai piloti la riscoperta di valori quali l'abilità nello scegliere un assetto che vada bene sia a inizio gara, con la macchina imbolsita da 140 kg di benzina, sia con i serbatoi vuoti; la capacità di amministrare la meccanica finché la vettura è pesante, in particolare i freni, per non ritrovarsela logora nelle fasi conclusive e decisive. In qualifica tutti saranno alla pari, con le macchine leggere, ma poi le strategie di gara saranno limitate alla scelta delle mescole e al momento di passare dalle dure alle morbide o viceversa (i pit-stop per il cambio gomme restano) senza più includere il fattore-carburante. Finita l'era schumacheriana a base di giri-tutti-da-qualifica, l'esperienza, la sensibilità e la visione globale di corsa torneranno a essere fondamentali, e gli ultimi giri saranno prodighi di sorprese. MOTORE Giù da un anno i motori attualmente impiegati (V8 da 2400 cc) non possono essere sviluppati fino al 2012, mentre la "new entry" Cosworth, che tornerà in F1 dopo un ventennio come fornitore su misura per le squadre "piccole", potrà avvalersi di tutti i nuovi materiale e le nuove tecnologie apparse nel frattempo. SQUADRE PARTECIPANTI Qui siamo di fronte a un'altra grossa rivoluzione. La riduzione dei budget (che è volontaria e non coatta, ma comunque notevole) ha consentito a realtà tecnico-sportive finora confinate alle categorie inferiori di fare il grande salto. Tutto ciò proprio mentre si va allargando il fenomeno del disimpegno dei colossi dell'Auto che avevano da qualche anno fatto la scelta opposta, acquistando in toto i team indipendenti cui davano i motori. Dopo la Honda - che, nata come Bar, l'anno scorso si era tramutata nella Brawn GP - se ne va la Bmw - che, nata come Sauber, ancora non si sa se proprio nella Sauber si reincarnerà - e si parla di possibili metamorfosi anche per Toyota e Renault (quest'ultima potrebbe essere rilevata dalla Prodrive di Dave Richards, lo stesso che prese il posto di Briatore alla Benetton in occasione del suo primo allontanamento dalla guida della squadra). In compenso arrivano tre esordienti: la spagnola Campos Meta 1, l'inglese Manor e l'americana USF1. Se tutti e 13 i teams saranno d'accordo, il tetto di 26 macchine a Gran premio potrà essere superato e anche la Sauber ex Bmw verrà ammessa. La Mercedes uscirà dalla McLaren, pur continuando a fornirle i motori, per acquisire la Brawn GP, di cui sta trattando il 75% con l'obiettivo di farla diventare Mercedes tout court e coronare così il sogno che Ron Dennis le ha negato durante la lunga e litigiosa relazione semiconiugale durata 15 anni. PILOTI I principali trasferimenti sono ormai arcinoti, da quello di Alonso alla Ferrari (sicuro) al ritorno di Raikkonen in McLaren (ammesso che gli lascino fare i rally, altrimenti Kimi potrebbe restare fermo un anno o addirittura ritirarsi). L'idolo degli incompetenti, Kubica, chiuderà la sua mai iniziata parabola alla declinante Renault. Rosberg farà coppia con il campione del mondo Button alla Brawn Mercedes, mentre Barrichello non ne vuol sapere di andare in pensione e si adatterà a fare da chioccia al debuttante Hulkenberg, campione di GP2 in carica, alla Williams. Proprio Hulkenberg, insieme a Kobayashi, sarà il pivello in gamba, mentre dovremo sorbirci almeno un altro ferro da stiro tipo Piquet jr: sfruttando un cognome di cui non è degno e le follìe del marketing arriva infatti Bruno Senna. Mentre altre mezze calzette del presente e del passato sgomitano per conservare un posto qualsiasi, è forte il rischio che dopo tanti anni al via non ci sia neppure un italiano: con Fisichella sulla panchina della Ferrari e Trulli che pensa all'America, quello che ha più chance di correre è Liuzzi, candidato a restare alla Force India. FERRARI Questo il quadro sintetico del Mondiale dal cui inizio ci separano appena 128 giorni. Talmente pochi da farci sperare davvero che la Ferrari abbia già preso un grosso vantaggio sulla concorrenza, essendo stata la prima a rinunciare a ogni sviluppo 2009 per concentrare tutte le risorse, umane e finanziarie, sulla macchina 2010. Ci sarà Alonso, che è vincente, e tornerà Massa, che è veloce e non sarà ingombrante per il compagno di squadra. Siccome anche nelle segrete stanze di Maranello le novità saranno parecchie e sostanziose (magari ne parliamo un'altra volta, ndr) le premesse perché la Scuderia torni in cima al mondo ci sono tutte. Ne ha bisogno la F1 e ne abbiamo bisogno noi appassionati, da troppo tempo ormai in grave crisi di astinenza.