Alitalia, voli gratis ai politici e alberghi a 5 stelle

C’era una volta Alitalia. La compagnia aerea dagli stipendi d’oro, dove il posto era fisso e privilegi e affari si incrociavano con la politica. Dove viaggiare faceva chic e attori, imprenditori e vip potevano farlo gratis. Tanto pagava Pantalone, cioè gli italiani. Affezionatissimi alla propria compagnia e alla bandiera che portava nel mondo. Finché non si scoprì ciò che molti immaginavano. Alitalia tra clientele e salvataggi a spese dei contribuenti era un carrozzone pieno di buchi che aveva ingurgitato miliardi, sprecandoli. Hangar affittati e mai utilizzati, stanze d’albergo prenotate per equipaggi inesistenti, una sede (quella della Magliana) acquistata per 250 miliardi vendendo il grattacielo all’Eur per 90. Per poi lasciar vuoti molti uffici. C’era una volta Alitalia, la piccola linea aerea che aveva iniziato a volare il 5 marzo 1947 con il bimotore Fiat G12 trasportando 18 passeggeri da Roma a Torino. Alla compagnia il compito di far volare i sogni degli italiani usciti dalla guerra. Ci riuscì. E anche per molto. Finché, inglobata nell’Iri, la politica prese il sopravvento. Arrivarono le consulenze strapagate, come quella concessa alla McKinsey per 42 milioni di euro e rivelata dall’amministratore delegato Berardino Libonati. Poi c’è il contratto con Accenture per migliorare il sistema contabile. Altri 30 milioni. Nel 1996, quando apre l’hub di Malpensa, Alitalia prende in affitto hangar per 1,4 milioni di euro l’anno ma non li utilizza per mesi. E continua pagare capannoni vuoti pure quando i voli da Malpensa vengono ridotti da 167 a 50 dopo la lite con l’olandese Klm che pure aveva sostenuto l’apertura dell’hub in vista di una partnership svanita sul nascere. Così come Alitalia prenota undicimila euro di camere d’albergo ogni mese per gli equipaggi che non vengono sempre occupate. È il caso delle 60 stanze affittate per 180 giorni a Stresa. Per evitarlo basterebbe far partire da Milano i piloti che vivono in Lombardia e da Roma quelli del Lazio. Invece accade spesso il contrario. Che equipaggi "romani" s’imbarchino all’alba da Fiumicino per prendere poi servizio a Malpensa e Linate e ai lombardi succede il contrario. Centoventinque dipendenti ogni 24 ore fanno la spola tra la Capitale e il capoluogo meneghino. Le low cost hanno risolto il problema facendo decollare ognuno dallo scalo più vicino alla residenza. Per l’estero è un’altra cosa. Lì l’albergo serve ma a New York e Parigi è quasi sempre a cinque stelle. Nel 2005 le stanze negli hotel costano all’azienda 1,4 milioni di euro l’anno. Senza contare la trasferta per piloti e steward: 44 euro al giorno. Sprechi? Nulla in confronto alle sessanta sedi aperte all’estero dove impiegati vengono profumatamente stipendiati anche quando Alitalia toglie i voli. La scoperta la fa nel 2008 Augusto Fantozzi, appena nominato commissario straordinario della fallita compagnia di bandiera. Negli uffici londinesi a Heathrow lavorano 300 persone. In India ci sono addirttura due sedi, a Nuova Dehli e Bombay. Salta fuori pure che in tre anni sono stati elargiti a politici, attori, registi ma anche a parenti e amici dei dipendenti Alitalia più di quattromila biglietti aerei gratuiti. Oltre alle tessere del Club Freccia Alata che danno diritto all’accesso alla lounge del Leonardo da Vinci. Sono ormai lontani i tempi in cui i jet partivano da Ciampino perché a Fiumicino l’aeroporto ancora non c’era. Il Leonardo da Vinci aprì le piste l’11 gennaio 1960 per le Olimpiadi. Alitalia vi traslocò subito e la A tricolore a forma di coda d’aereo divenne il simbolo dei Giochi di Roma. Mantenendo la passione di sponsorizzare gare sportive, persino la podistica di Ostia, finanziata per molti anni. Le divise delle hostess sono sempre commissionate a sarti famosi. Le prime le disegnano le sorelle Fontana, poi è la volta di Delia Biagiotti (madre di Laura), Mila Schon, Florence Marzotto, Renato Balestra. Nessun risparmio, devono essere belle e uniche le hostess che portano il Made in Italy nel mondo. Nulla a confronto delle mega liquidazioni garantite ad amministratori e manager che si succedono alla guida di una compagnia "da mungere" più che da risollevare. Giancarlo Cimoli promette nel 2006 di riportare la società in attivo, il bilancio però resta in rosso e lui chiarisce che non è più possibile tornare all’utile. Quindi se ne va con una liquidazione da due milioni ottocentomila euro. Lui e un altro ad, Francesco Mengozzi, verranno indagati dalla Procura di Roma con l’accusa di aver contribuito al dissesto economico della compagnia di bandiera, che chiuderà i battenti il 12 gennaio 2009. Roberto Schisano, arrivato alla cloche di Alitalia dalla Texas Instrument, provò a risparmiare facendo lavorare di più i piloti, che nel 1995 volavano soltanto 40 ore al mese, la metà degli inglesi. Aquila Selvaggia lo maciullò. Lui affittò aerei ed equipaggi dall’australiana Ansett per garantire il servizio su alcune rotte ma fu costretto alle dimissioni. La battaglia condotta dal "Texano dagli occhi di ghiaccio" la ricordano tutti a Fiumicino. Vien fuori quindi che nel comparto cargo cinque Boeing hanno assegnati ben 180 piloti che, essendo un esercito, volano pochissimo ma rendono lo stesso stipendio dei colleghi che operano sulle rotte passeggeri. Da allora le spese continuano a salire e i ricavi a scendere. L’ex presidente Iri Romano Prodi lancia l’idea divendere alcune quote della compagnia di Stato a British Airways. Non viene raccolta. A metà degli Anni Novanta ci riprova con Air France. Quindi il matrimonio fallito con Klm, le nuove avances dei francesi. Nel 2006 comunque Alitalia trasporta 24 milioni di passeggeri con 172 velivoli e 20mila dipendenti. Nel 2013 stesso risultato, con 134 aerei e 11mila piloti, impiegati e operai. Otto anni dopo i conti sono sempre in rosso. C’era una volta Alitalia. C’è oggi la Cai, compagnia aerea italiana.