Tunisia, la rete ferroviaria viene finanziata dall’Ue ma l’appaltatore è Pechino

Ecco un grande paradosso, servito caldo caldo. Accade che in Tunisia grandi progetti infrastrutturali finanziati dall’Europa finiscono per generare una ricaduta industriale a gruppi cinesi. È quanto si verifica nel progetto ferroviario per il raddoppio e l’elettrificazione della linea Moknine-Mahdia, dove la Banca europea per la ricostruzione e lo sviluppo finanzia l’intervento mentre la fornitura dei nuovi convogli è stata affidata alla cinese Crrc, colosso statale del materiale rotabile. La commessa, del valore di 38,2 milioni di euro, è stata assegnata attraverso una gara internazionale regolare.

Ed è proprio qui che si concentra il nodo politico: formalmente non c’è alcuna violazione delle regole, perché le banche multilaterali di sviluppo applicano procedure aperte, basate sulla concorrenza tra operatori di tutto il mondo. Ma sostanzialmente il risultato mostra quanto sia difficile per l’Europa trasformare il proprio sostegno finanziario in una presenza industriale coerente nel Mediterraneo, mentre la Cina riesce a inserirsi con continuità nelle filiere dei progetti sostenuti da capitali occidentali. Il caso in questione non è isolato. Già a novembre 2025 sempre in Tunisia si era verificato un episodio simile con il nuovo ponte di Biserta, opera chiave per la mobilità del nord del Paese. Anche in quel caso i fondi avevano una forte impronta europea: prestito della Bei, garanzia dell’Ue e contributi di altri organismi internazionali. Eppure il contratto principale per la costruzione del viadotto era stato assegnato alla cinese Sichuan Road and Bridge. Un precedente che conferma una dinamica che ormai sembra ricorrente: l’Europa finanzia, ma la Cina costruisce.

La questione è tanto più sensibile perché la Tunisia è considerata da Bruxelles un partner strategico nel Mediterraneo meridionale. In un’area dove si misurano gli interessi di Unione europea, Cina, Stati Uniti, Paesi del Golfo, Russia e Turchia, ogni grande appalto ha una valenza che va oltre il semplice profilo tecnico. Non si tratta solo di binari, treni o ponti: si tratta di influenza economica, capacità industriale e presenza politica. A pesare è anche l’asimmetria delle regole. L’Unione europea ha introdotto strumenti come l’International Procurement Instrument e il Regolamento sui sussidi esteri per reagire alle distorsioni della concorrenza e chiedere maggiore reciprocità a Pechino. Ma questi meccanismi incidono soprattutto sugli appalti dentro il mercato europeo.

Quando invece la gara si svolge in un Paese terzo, sotto il quadro di una banca multilaterale, la capacità di intervento di Bruxelles si riduce drasticamente. Il risultato è un cortocircuito: l’Europa vuole rafforzare la propria influenza economica nel Mediterraneo, ma finisce per finanziare progetti da cui trae vantaggio un suo concorrente strategice. Sul piano geopolitico, dunque il messaggio è molto chiaro e sostanzialmente doloroso: nelle grandi opere del Sud del Mediterraneo, l’Europa resta spesso il banchiere, mentre la Cina continua a essere l’appaltatore.