Ecco le ruote della jihad: gli attacchi con veicoli e il legame con il terrorismo islamico

In attesa di conoscere con maggior chiarezza i motivi che hanno spinto Salim El Koudri a compiere il suo gesto efferato, è bene dare le coordinate storiche di questo tipo di attacco contro la popolazione civile. Negli ultimi anni, le immagini di camion che sfrecciano tra folle in festa sono diventate un incubo ricorrente dell'era del terrorismo globale. Non bombe sofisticate né armi da fuoco costose, solo un veicolo comune, guidato da un uomo solo, che basta a seminare morte e distruzione. Gli attacchi car ramming o vehicular ramming attacks rappresentano l'evoluzione più crudele della guerra asimmetrica. Economici, accessibili e difficili da prevenire, sono diventati l'arma preferita del jihadismo contemporaneo. Incidenti isolati di follia al volante si registrano fin dagli anni Sessanta: un autista di bus a Taipei nel 1964, una donna cecoslovacca a Praga nel 1973. Ma nel contesto del terrorismo politico, il fenomeno esplode in Israele. Già dalla fine degli anni Ottanta (e poi con maggiore sistematicità nei Duemila) militanti palestinesi, spesso legati ad Hamas o alla Jihad islamica, usano auto, bus e bulldozer contro soldati e civili. Il primo episodio documentato risale al 18 febbraio 1987: a Nablus, Samir Ibrahim Harisha lancia la sua Mercedes contro una pattuglia dell’Idf, uccidendo un soldato. È l’inizio di una serie sporadica che si intensifica durante la Seconda Intifada.

Nel 2001 l’attacco di Azor segna un tragico precedente: un autista palestinese di Gaza, Khalil Abu Alba, lancia un bus contro soldati in attesa alla fermata, uccidendo otto persone. Tra il 2008 e il 2009 gli attacchi con bulldozer a Gerusalemme (uno dei quali causò tre morti) mostrano come persino veicoli da cantiere possano diventare strumenti letali. La «Intifada delle auto» del 2014-2015 porta il fenomeno a un nuovo livello, perché ci sono decine di episodi in Cisgiordania e a Gerusalemme, con auto usate come armi e l’accoltellamento dei sopravvissuti quando il mezzo diventa inutilizzabile. Hamas e altri gruppi incoraggiano apertamente la tattica sui social e nei loro comunicati. Il salto verso la dimensione globale avviene con Al-Qaeda. Nel 2010, la rivista online Inspire (edita da Al-Qaeda nella Penisola Arabica) pubblica un articolo intitolato The Ultimate Mowing Machine. L’autore esorta i mujahidin a scegliere zone pedonali, prendere velocità e «falciare i nemici di Allah» per ottenere il massimo danno contro i civili. Basta solo un’auto e la volontà di uccidere. L’Isis porta questa strategia al parossismo. Nel settembre 2014, il portavoce Abu Muhammad al-Adnani lancia un appello drammatico: «Se non riesci a trovare un Ied o un proiettile, schiaccia la testa dell’americano, del francese o di chiunque sia loro alleato con una pietra, sgozzalo con un coltello o investilo con la tua auto». L’esortazione si ripete su Rumiyah, rivista dell’Isis, che fornisce persino consigli pratici su peso del veicolo, velocità e luoghi affollati per massimizzare il massacro. È l’era della «lone wolf jihad». Dopo la sorveglianza intensiva post-11 settembre, le organizzazioni centralizzate cedono il passo a ispirazione remota.

Il 14 luglio 2016, a Nizza, la tattica diventa catastrofica. Mohamed Lahouaiej-Bouhlel, tunisino di 31 anni, guida un camion di 19 tonnellate per oltre due chilometri sulla Promenade des Anglais, falciando la folla che festeggiava il Bastille Day: 86 morti, oltre 400 feriti. L’Isis lo rivendica immediatamente come «soldato del Califfato». Anche se le indagini rivelano legami limitati con l’organizzazione, l’effetto è virale. L’attacco ispira una catena: Berlino (dicembre 2016, 12 morti al mercatino di Natale), Londra (Westminster Bridge, marzo 2017), Stoccolma (aprile 2017), Barcellona (agosto 2017, 14 morti su Las Ramblas) e New York (ottobre 2017). Tra il 2014 e il 2017, gli attacchi veicolari jihadisti causano centinaia di vittime in Occidente. Perché questo successo? Gli esperti del Ctc di West Point e del Mineta Transportation Institute sottolineano quello che è già facilmente intuibile, ossia la bassa barriera tecnica. Chiunque sappia guidare può agire. I veicoli sono ovunque, rubabili o noleggiabili. La propaganda online amplifica l’imitazione, perché un video o un tweet trasforma un gesto isolato in atto di jihad globale. Daveed Gartenstein-Ross nota come, dopo il 2005, la sorveglianza occidentale ha reso obsolete le cellule complesse. Di conseguenza, Anwar al-Awlaki e l’Isis hanno perfezionato il fai-da-te.

Non tutti gli attacchi sono puramente ideologici. Molti autori presentano disturbi mentali o motivazioni miste, ma il legame con il terrorismo islamico è innegabile: rivendicazioni, giuramenti di fedeltà all’Isis e richiami espliciti alla propaganda. Secondo il Global Terrorism Database, su centinaia di episodi dal 1970 al 2020, la stragrande maggioranza post-2014 è riconducibile a ispirazione jihadista. La letalità media è aumentata drammaticamente. Le contromisure si sono evolute: barriere di cemento nelle zone pedonali, intelligence predittiva, rimozione rapida di contenuti online. Eppure, la minaccia persiste. Nel 2025, episodi come quello di New Orleans o i continui attacchi in Israele ricordano che la ruota della violenza gira ancora. Gli attacchi con veicoli simboleggiano la democratizzazione del terrore in un mondo iperconnesso, dove un pick-up può diventare un’arma di jihad.