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Giancarlo Baccini
Domenica prossima, a Barcellona, la Ferrari di Luca di Montezemolo tenterà di vincere il suo gran premio numero 101. Se ci riuscisse, ci vorrebbero soltanto altre due vittorie per attribuire alla sua gestione la metà di tutte le 206 che a quel punto la Scuderia avrebbe colto in 59 stagioni di Formula 1.

Con il non trascurabile particolare che Montezemolo (pur negandogli ogni merito nei successi di Lauda quando, a metà anni '70, egli era il giovanissimo direttore sportivo del Cavallino), avrebbe colto le sue 103 nell'arco di poco più di 16 anni, mentre i suoi predecessori, Fondatore compreso, hanno impiegato più di quattro decenni per mettere assieme le loro.
Certo, a tornare con la mente indietro nel tempo, a quando la striscia di vittorie culminata due settimane fa in Bahrain nella numero 100 era ancora dilà da venire, c'è da restare a bocca aperta. Che la Ferrari faccia a pezzi gli avversari oggi sembra non soltanto naturale ma persino obbligatorio, e quando le rosse non vincono per due gran premi di seguito cominciano addirittura i processi di piazza. L'ampiezza della rivoluzionaria rifondazione operata da Montezemolo nella fabbrica di automobili più famosa del mondo può essere correttamente percepita soltanto percorrendo a ritroso questa trionfale epopea fino ad arrivare all'inverno fra il 1991 e il 1992, quando l'allora 44enne manager romano, reduce dal clamoroso successo organizzativo ed economico di Italia '90, venne spedito in fretta e furia a Maranello dall'avvocato Agnelli, preoccupatissimo per la gravità della crisi che aveva fatto seguito alla morte di Enzo Ferrari, avvenuta nel 1988. Perso il Mondiale '90 all'ultima gara, nel '91 la Scuderia, nonostante avesse Prost quale prima guida, non aveva vinto neppure una volta ed era squassata dalle guerre intestine.
Nei primissimi mesi Montezemolo, che ancora doveva capire bene come stavano le cose, coltivava ancora qualche illusione di pronto riscatto. In una sera di gennaio, nebbiosa come solo le sere invernali di Modena sanno essere, riunì i suoi fedelissimi nell'esclusiva trattoria «Da Bianca» per serrare le fila e fare un piccolo sondaggio. «Quante corse vinceremo quest'anno, secondo voi?». Qualcuno disse due, qualcun altro tre. Lui concluse: «Due, mi accontenterei di due». Quattro mesi più tardi, dopo aver scoperto che disastro fosse la F92 A dal doppio fondo e che a Maranello non era rimasto neppure un ingegnere in grado di progettare la monoposto per il Mondiale successivo, il neopresidente comprese che quell'anno non avrebbe né vinto le due corse che sognava né si sarebbe consolato con un isolato successo. Anzi, intuì che sarebbe rimasto a bocca asciutta anche l'anno dopo. Così si rassegnò a effettuare una frettolosa campagna acquisti all'estero per rifondare la Scuderia. Prima Barnard e i suoi, con la FD&D («Ferrari Design & Development») di Guildford. Poi Jean Todt, che sarebbe arrivato a metà '93 con due motoristi della Peugeot a rimorchio. Poi Osamu Goto, poi aerodinamici, informatici, eccetera eccetera...
Per la prima delle sue 100 vittorie dovette attendere che il bradipico Barnard sfornasse in Inghilterra la prima delle sue tre rosse «originali», la 412T, e che Gustav Brunner la correggesse a Maranello. Cioè fino al luglio del 1994.
A Hockenheim, circuito da motore, Gerhard Berger sfruttò gli 847 cavalli del V12 da 3,5 litri montato alle sue spalle per schiantare la resistenza di Shumacher, che fece fuori il V8 Ford della sua Benetton nel vano tentativo di stargli in scia. Erano giorni bui, per la F1. Dopo la morte di Senna e Ratzenberger a Imola, la FIA aveva imposto di montare sotto alle vetture un lungo «pattino» di legno per evitare che gli ingegneri adottassero assetti pericolosi perché troppo estremi. Chi consumava il pattino strisciando sull'asfalto veniva squalificato (accadde, una volta, a Schumacher).
Così Berger, per non saper né leggere né scrivere, nel giro d'onore finse di aver terminato la benzina e astutamente «parcheggiò» la macchina su un cordolo alto e seghettato, in modo da attribuire a questa manovra l'eventuale anomalo consumo del «pattino», e salvò il risultato.
Il più lungo digiuno della Ferrari, durato quasi quattro anni, era finito. E cominciò quell'«era Montezemolo» che tutti gli italiani sperano non debba mai concludersi.

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21/04/2008

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