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I magistrati hanno già disposto accertamenti sulle operazioni di manutenzione, compresa la congruità degli ultimi controlli agli ultrasuoni eseguiti sull'asse. Ma gli investigatori, che pure confermano la pista del cedimento strutturale, sottolineano che «il quadro è complesso e le indagini saranno approfondite anche su tutte le altre ipotesi possibili». Nella stazione di Viareggio i periti hanno riscontrato «tracce di scavalco» sulla rotaia destra, nel senso di marcia del treno: dopo 15 traverse (circa nove metri) la ruota di sinistra del primo dei 14 carri è caduta all'interno del binario. In seguito allo «svio» il carro ha urtato il marciapiedi: il treno ha quindi proseguito per tutta la stazione di Viareggio (circa 500 metri) fino a fermarsi con le prime cinque cisterne ribaltate verso sinistra.

L'incendio è stato causato dalla fuoriuscita di gas dalla cisterna del primo carro, di proprietà della società Usa Gatx Rail, con sede europea a Vienna, ed è immatricolato presso le ferrovie tedesche Bahn. Le prime indagini si sono concentrate su una «sala montata» del carro. L'asse è risultato tranciato nella parte che sporge dalla ruota poco prima della «boccola», la quale consente all'asse stesso e alle ruote di girare. La sezione di rottura, ha detto Matteoli, ha evidenziato una «cricca (una fenditura) estesa, che ha portato la sezione esistente a ridursi notevolmente fino al totale cedimento».

La superficie di rottura, poi, «presenta un aspetto liscio con tracce di ruggine», il che farebbe pensare ad una lesione preesistente. Una delle ipotesi è infatti che l'asse abbia un difetto di fabbricazione. Eppure, il carro aveva superato tutta una serie di controlli, a cominciare da quello effettuato sui carri dai tecnici della verifica in partenza da Tricate, che «non aveva evidenziato alcuna anomalia».

Secondo le direttive comunitarie, «le attività di revisione e di manutenzione» spettano alla società proprietaria, la Gatx, che in effetti aveva disposto la revisione: questa è stata eseguita lo scorso 2 marzo. Sicurezza e manutenzione sono, per le Ferrovie, punti «sacri» e rappresentano il «discrimine di ogni azione», così l'ad di Fs Mauro Moretti. «C'è stato un chiaro fenomeno: si è spaccato un asse, ma non si è spaccato lì - ha detto Moretti - ha avuto una storia di fessurazioni progressive». Poi Moretti ha ribadito: «La nostra rete è la più sicura d'Europa» respingendo le accuse di «limitare la sicurezza perchè riduciamo il numero di scali merci».

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02/07/2009

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