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Lo afferma Danilo Baratti, coordinatore nazionale della Cgil piloti. Secondo quanto previsto dall'Ftl un pilota civile di qualsiasi compagnia, non può accumulare più di 900 ore di volo annue. «Ogni giorno si vola dalle 14 alle 16 ore, il doppio di quelle di un lavoratore normale. Farne ancora di più è assurdo».
Il pilota firma una carta al decollo e all'atterraggio di ogni volo, così da attestare le ore di servizio e rimanere nei limiti di legge. A garantire la regolarità è l'Enac che ha il compito di controllare anche la sicurezza degli aerei. «Ogni pilota - continua Baratti - all'atterraggio compila il quaderno tecnico di bordo, in cui scrive le eventuali avarie registrate durante il volo e lo consegna al collega che entra in servizio. Un'attività quotidiana nelle compagnie di bandiera. Sui low cost non possiamo esserne sempre certi. L'Enac ha il potere per controllare che tutto sia in regola - aggiunge Baratti - ma siamo sicuri che abbia le risorse per farlo? La prevenzione costa e senza prevenzione è difficile evitare i tragici incidenti che purtroppo a volte si verificano. Inoltre il tipo di contratto per un pilota fa la differenza. Lavorare in una grande compagnia significa avere dei contratti a tempo indeterminato e un gran numero di piloti che possono far sentire la loro voce. Le low cost mirano invece alla massima produttività e questo - aggiunge Baratti - significa contratti a termine o anche stagionali, con orari di lavoro difficili da sostenere e in condizioni sicuramente differenti da quelle delle grandi compagnie. È possibile quindi che questo arrechi ai piloti delle low-cost uno stress maggiore a livello fisico e psicologico dato che, con i loro contratti, non hanno la certezza del posto di lavoro. Ciò può influire negativamente in termini di sicurezza».
Dal fronte opposto Myair, compagnia italiana di voli low cost, non è per niente d'accordo: «Non possiamo in nessun modo permetterci di non rispettare le regole dettate da Enac. Eluderle significherebbe non volare, pagare ingenti multe o addirittura vedersi revocata la licenza di volo. Risparmiamo dove si può, i nostri piloti hanno regolari contratti con turni di lavoro che rispettano le norme e i piani di sicurezza sono rispettati al massimo». I guadagni invece le low cost li ricercano risparmiando in altri settori. Si parte ad esempio facendo sparire i servizi catering con i quali non si elimina solo il costo del pranzo ma anche il personale che si occupa da terra del servizio. Si passa poi all'eliminazione dei copri poggiatesta che vengono utilizzati solo nel caso in cui siano offerti da sponsor.
Altra fonte di guadagno sono i dieci euro a chilo che il passeggero deve sborsare se il bagaglio supera i 18 kg. Ancora Mayair dichiara di essere la prima compagnia aerea ad aver condotto una startegia di marketing creando, all'interno del proprio sito internet, una finestra «outlet» dove poter comperare occhiali, cosmetici e abbigliamento a prezzi convenienti garantendo all'azienda delle provvigioni sulle vendite ed detiene il primato per aver verniciato l'esterno di un intero aereo con la pubblicità di una nota casa automobilistica tedesca che ha lautamente ripagato il servizio. «Il nostro intento - riporta Myair - è andare a guadagnare in tutti quei servizi che vanno a fare da corollario al singolo volo scontando i biglietti per i passeggeri. Risparmiamo dove si può, ma mai sulla sicurezza dei nostri voli». Un esempio per tutti: la flotta di Myair è composta da aerei di ultima generazione tra i quali molti Bombardier CRJ900 del 2006 (altri 18 in arrivo a settembre) che con il loro sistema di rilevazione elettronica dei guasti segnalano persino la rottura di una semplice lampadina. «O tutto è ok - continua Myair - o noi non partiamo. Potrebbero esserci clienti scontenti ma preferiamo rimborsarli e accollarci le spese di pranzi o cene offerti, ma essere sicuri di decollare tranquilli».

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Alessandro Bertasi e Alessandra Farias

22/08/2008